Bag-6. Sejarah Padang Sidempuan: ‘Banyak Jalan Menuju Padang Sidempoean; Jembatan Batang Toroe Terpanjang di Nederlansche Indie’

*Suatu sketsa Kota Padang Sidempuan

Ini adalah suatu sketsa (analisis sederhana) berdasarkan fakta-fakta sejarah yang ada. Mungkin para generasi yang lebih muda tidak menyadari bahkan mungkin tidak mengetahui, bahwa Kota Padang Sidempuan masa kini, ternyata di jaman doeloe memiliki dinamikanya sendiri. Bagaimana Kota Padang Sidempuan tumbuh di masa doeloe? Mari kita lacak!

***

Dimana ada jalan di situ ada penduduk, sebaliknya dimana ada penduduk di situ ada jalan. Bagaimana lanskap Ankola, Mandheling dan Pertibie (kemudian menjadi Padang Lawas) muncul dan terhubung di masa doeloe kita hanya bisa merujuk pada era Hindu/Budha. Namun itu masih tetap sebuah pertanyaan besar alias misteri. Situs Siaboe di Sungai Batang Ankola dan Situs Batang Pane/Batang Baroemoen diduga memiliki peran dalam masa-masa awal dalam eskplorasi emas era Hindu/Budha. Pertibie-Ankola terhubung di Pitjar Kolling dan Baroemoen-Mandheling terhubung di Siaboe. Namun di era ekspedisi militer Belanda, posisi Pitjar Kolling (kini Pijor Koling) kemudian menjadi pilihan utama untuk menghubungkan Mandheling, Ankola dan Pertibie karena posisi Siboga sebagai entry point.      

Oleh karenanya, jauh sebelum Kampong Si Dimpoean ditemukan oleh orang Belanda untuk mereka bangun menjadi sebuah kota yang kini dikenal sebagai Kota Padang Sidempuan, lalu lintas orang dan barang di Tanah Batak (kemudian menjadi Tapanoeli) sesungguhnya tidak pernah melewati Kampong Si Dimpoean. Akan tetapi jalur militer Belanda Pitjar Koling (Ankola Djai) dan Tobing dekat Oeta Rimbaroe (Ankola Djoeloe) via Siondop (hulu Sungai Batang Ankola). Jalur militer Belanda ini besar kemungkinan adalah jalur lama yang digunakan oleh padri yang sudah lama dirintis oleh penduduk Ankola, Mandheling dan Pertibie pada era perdagangan garam. Sementara jalur perdagangan awal lainnya adalah Sipirok ke Pertibie via gunung (Manoengkap) dan Sipirok-Siboga via daerah aliran Sungai Batang Toru. Relasi yang kuat antara Ankola-Sipirok dihubungkan oleh jalur via lereng gunung Loeboek Raja (termasuk Batoea na doewa dan Pagaroetang.

***

Era Belanda semua jalur-jalur tradisional tadi dalam perkembanganya kemudian diubah untuk membuat sinergi antara strategi pertahanan (militair) dan ekonomi (civiel). Pertama benteng militer di Pitjarkoling dipindahkan ke Kampong Si Dimpoean untuk membangun sebuah garnisun (markas militer). Ibukota Controleur Ankola yang awalnya direncanakan di Pitjar Koling pada tahun 1839 berubah dan mengikuti lokasi garnisun yang sudah lebih dulu berada di Kampong Sidimpoean.
.

Sungai Batang Ankola di Sihitang tempo doeloe

Konsekunsinya, jalur lama Pitjar Koling-Oeta Rimbaroe (jika ke Kampong Si Dimpoean via Sidangkal) digeser melalui Sihitang dengan membangun jembatan suspensi yang terbuat dari kabel telegraf pada akhir tahun 1850-an di atas Sungai Batang Ankola di Sihitang dan di atas Sungai Batang Ajoemi di Siborang (asal-asul nama Pasar Siborang) serta di atas Sungai Aek Sibontar di Sigiring-giring. Sehingga dengan demikian, jalur baru Pitjar Koling-Tobing melalui Padang Sidempoean dan Oeta Rimbaroe. Jalan suspensi ini dibuat untuk mendukung transportasi pengangkutan kopi (kuda beban atau dipanggul) dari Ankola Djai ke Padang Sidempoean dan seterusnya ke (pelabuhan) Loemoet via Batang Toroe.

Pemerintah di Batavia kemudian mengikuti rute ini dalam penyusunan jalan poros di Sumatra’s Weskust. Tentu saja yang dimaksud jalan poros dalam hal ini baru berupa jalan setapak yang hanya bisa dilalui oleh pengendara kuda dan pejalan kaki. Dalam Keputusan Gubernur Jenderal Hindia-Belanda No. 22, tanggal 21 November I862 yang dimuat dalam lembaran pemerintah (Staatsblad) No. 141, jalan poros (jalan Negara) ruas Tapanuli merupakan bagian dari dari jalan poros Sumatra’s Westkust dari Padang ke Fort de Kock, lalu Kotanopan, Padang Sidempoean dan Sibolga. Dalam keputusan ini, diantaranya dinyatakan, jalan poros (utama) di wilayah hukum Gouvernement Sumatra’s Westkust adalah sebagai berikut:

·         dari Kotta Nopan ke Laroe (½ etappe)

·         dari Laroe ke Fort Elout (Penjaboengan) (1 etappe)

·         dari Fort Elout (Penjaboengan) ke Siaboe (1 etappe)

·         dari Siaboe ke Soeroematingi (1 etappe)

·         dari Soeroematingi ke Sigalangan (1 etappe)

·         dari Sigalangan ke Padang Sidempoean (1 etappe)

·         dari Padang Sidempoean ke Panabassan (1 etappe)

·         dari Panabassan ke Batang Taro (1 etappe)

·         dari Batang Taro ke Loemoet (1 etappe)

·         dari Loemoet ke Parbirahan (1 etappe)

·         dari Parbirahan ke Toeka (½ etappe)

·         dari Toeka ke Sibogha (½ etappe)

***

Lukisan jembatan rotan di atas Batang Toroe 1840-1845

Ketika Controleur Ankola memulai tugas baru di Padang Sidempoen (1842), rute yang ditempuh Contoleur adalah Natal, Panyaboengan, Soeroemantigi dan Pitjar Koling. Hal ini karena Asisten Residen berada di Kota Nopan. Dari arah Siboga meski sudah ada akses menuju Ankola sejak doeloe, namun belum sepenuhnya dianggap aman. Sekitar tahun 1840-1845 Franz Wilhelm Junghuhn coba menelusuri rute ini dalam eskpedisinya di selatan Tapanoeli. Junghuhn sempat mengabadikan dalam sebuah lukisan tentang satu-satunya jembatan akses menuju Ankola di atas Sungai Batang Toru. Jembatan gantung ini dibuat oleh penduduk dari rotan (lihat gambar).

Jembatan terbuat kabel telegraf di Batang Toroe 1860-an

Dalam perkembangannya ketika arus pengiriman kopi dari Padang Sidempoean ke palabuhan di Loemoet dan Djaga-Djaga semakin meningkat, jembatan gantung rotan ini diganti dengan jembatan gantung (suspensi) yang lebih kuat yang terbuat dari kabel telegraf. Perbaikan jembatan suspensi ini dilakukan (awal tahun 1860-an) setelah beberapa tahun jembatan suspensi di Sihitang, Siborang dan Sigiring-giring dibuat. Dengan demikian, rute dari Panyabungan maupun rute dari Siboga menjadi kualitasnya kurang lebih sama. Kini, menuju Padang Sidempuan yang selama ini dari Panyabungan sudah mulai ramai dari Siboga.

Jalan poros tersebut diperluas untuk mencakup wilayah-wilayah baru. Ini dapat dilihat pada Keputusan Pemerintah Sumatra’s Westkust tanggal 24 September 1864. Isinya antara lain, bahwa jalan poros (Negara) Padang-Sibolga di wilayah Tapanoeli dari Rau, Kotta Nopan, Penjaboengan, Padang Sidempoean, Batang-taro, Loemoet, Toeka tot Siboga. Sedangkan jalan provinsi disebutkan diantaranya Padang Sidempuan ke Sipirok. Selanjutnya diuraikan dari Padang Sidempoean, Tamian, Aik Simirik, Pageroetan, Si Toemba, Aik Mandoerana, Sipirok. Sekali lagi, jalan poros ini masih sekadar jalan setapak untuk pejalan kaki dan penunggang kuda.

***

Sekitar tahun 1870 jalan poros dikembangkan dari jalan-jalan yang dulunya sebagai jalan setapak/jalan padati. Di sekitar Kota Padang Sidempoean, saat pengembangan jalan poros ini dibangun jembatan baru yang lebih kuat dari kayu di atas Sungai Batang Ayumi (jembatan Siborang), Sungai Aek Sibontar (jembatan Sigiring-Giring), dan Sungai Batang Angkola di Sihitang. Ketiga jembatan ini menggantikan jembatan sebelumnya  yang menggunakan sistem suspensi (rambin) yang terbuat dari kawat telegraf. Lalu kemudian jalan poros baru dikembangkan ke arah Sipirok dengan membuka akses dari Siborang via Batunadua. Untuk akses ke Batunadua sendiri dari Pasar Siborang melalui pasar lama Sitamiang via Bakaran Batu (lewat bukit) diubah melalui Kampung Tanggal dengan cara membuka jalan baru sepanjang sisi Sungai Batang Ayumi dan lereng bukit yang agak terjal.

Dengan semakin ditingkatkannya kualitas jalan darat poros Padang, Fort de Kock, Panyabungan, Padang Sidempuan dan Siboga, maka akses dari dan ke Padang Sidempuan semakin mudah. Jalan yang ada semakin lebar dan kendaraan padati dikembangkan untuk alat angkutan jarak jauh untuk barang (komoditi pertanian dan perkebunan, barang industri dan lainnya). Tentu saja alat transportasi kuda masih diperlukan terutama untuk membawa orang dan surat-surat yang memerlukan waktu yang segera, Masalah yang tersisa adalah bagaimana meningkatkan jembatan suspensi Batang Toroe menjadi jembatan yang permanen mengingat dari sisi sungai ke sisi lainnya sangatlah lebar.

Kebutuhan jembatan yang besar dan kuat di atas Sungai Batang Toroe semakin dirasakan. Hal ini karena sejak tahun 1875, positioning Kota Padang Sidempuan semakin menguat di Tapanoeli. Kota Padang Sidempuan tidak hanya strategis dalam hankam dan ekuin, tetapi juga secara sosbud. Ekonomi kopi di Mandheling en Ankola yang semakin bagus dan pengembangan sekolah guru (kweekschool) yang berkapasitas lebih besar di Padang Sidempoean mendorong perlunya percepatan moda transportasi darat antara Padang Sidempoean dan Siboga atau sebaliknya.

***

Di Batavia, sejumlah insinyur ditantang untuk bersedia menantang ganasnya Sungai Batang Toroe untuk membangun sebuah jembatan permanen di atasnya. Seorang yang bernama Werken A. Eisses bersedia mengambil risiko itu. Sebelum pembangunan dimulai, selama perencanaan mulai dari merancang master plan hingga penyediaan bahan, Eisses beberapa kali datang ke Batang Toroe untuk mempelajari struktur tanah dan perilaku air ditempat dimana ia akan rencanakan jembatan akan dibangun. Lokasi posisi jembatan yang dipilih Eisses adalah agak jauh ke selatan jembatan gantung (rambin), justru ke tempat dimana sungai makin melebar. Sedangkan posisi rambin berada dimana lebar sungai sangat sempit. Tentu saja teori penduduk asli yang membangun rambin dengan teori Mr. Eisses yang akan membangun jembatan permanen memiliki pertimbangan masing-masing. Lokasi dimana Eisses menemukan sebuah pulau di tengah sungai yang akan dimanfaatkannya dengan perhitungan matematis dan fisika yang cermat.

Pada masa itu (pertengahan 1870-an), proyek unik ini tentu saja sangat ambisius dan gila apalagi di Nederlansche Indie. Pembangunan jembatan ini tidak hanya berisiko karena teknologi jembatan masih sederhana tetapi juga akan membutuhkan biaya yang besar dan masa pembangunan yang cukup lama. Gubernur Jenderal di Batavia menganggap ini sebagai sebuah prestasi jika berhasil dibangun. Suatu prestasi besar membutuhkan investasi besar, dan investasi besar akan mendatangkan keuntungan yang besar. Gubernur Jenderal melihat posisi ekonomi dan perdagangan komersil dari Mandheling en Ankola sangat mendukung proyek jembatan ini.

Pembangunan jembatan ini lalu dimulai pada tahun 1879. Seluruh panjang jembatan adalah 110, 25 M dengan lebar antar pagar 5.54 M. Konstruksinya dibuat dengan dua pilar batu penopang jembatan yang berada di pulau dimana jarak antar dua pilar ini 27,63 M, sementara satu sisi sungai dengan pilar berjarak 44,00 M dan sisi yang lainnya 38,62 M. Antar dua pilar di pulau akan menggunakan bahan lokal balok kayu kamper terbaik berukuran 45 cm, sementara dua bentang di lengan sungai dibuat sesuai dengan sistem Howe dan kisi-kisi. Rel atas terhubung ke bantalan batang besi padat. Pagar atas dan di bawah berbaring menggunakan plat besi cor yang masing-masing terhubung balok besar dan empat kisi-kisi yang dibentuk oleh serangkaian balok dengan ukuran yang berbeda dengan satu sama lain yang akan membentuk sebuah array segitiga.

Landhoofden dan pilar dibangun dari puing-puing yang dibangun di atas batu-batu yang membentuk tepi sungai dan yang enam kaki tebalnya. Selain itu, penutup jembatan oleh atap terbuat dari kamferhoat yang dimaksudkan untuk melawan pengaruh dari cuaca dan pegangan terbuat dari besi galvanis. Sementara itu di atas terdapat dua kanopi melindungi pengaruh hujan dan panas terik. Upaya yang lain diperlukan adalah dengan ketinggian tertentu untuk menghindari bahaya banjir setinggi 10 meter di atas permukaan air.

Pembangunan jembatan Batang Toroe, 1879-1883

Deskripsi ini ditulis oleh seorang pembaca di koran Sumatra Courant 10-05-1883 yang dilansir koran De locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad, 16-05-1883 dan Soerabaijasch handelsblad, 18-05-1883. Penulis ini bermaksud untuk mencegah agar seorang pria arsitek yang namanya kalau tidak dikabarkan pasti akan dilupakan. Saya mencoba untuk mendudukkan keadilan atas hasil suatu pekerja yang besar. Seharusnya ini adalah puncak keberhasilan Departemen Konstruksi Sipil yang berhasil dicapai selama ini sehingga benar-benar sangat membanggakan. Karena itu mintanya, muliakanlah kepada arsitek A. Eisses yang berhasil mengerjakannya dengan total waktu selama enam tahun termasuk survei dan desain. Selama empat tahun pekerjaan fisik mereka telah mengorbankan banyak hal dengan segala risiko yang didalamnya terdapat beberapa pekerja telah jatuh dan hanyut terbawa arus sungai yang sangat deras ke laut, Jangan hitung berapa materi yang juga hanyut.

Jika ada yang layak hadiah di Nerderlansche Indie, itu harus dialamatkan kepada seorang yang berada di belakang sebuah penciptaan arsitektur yang indah ini. Anda bisa bayangkan jembatan ini telah menelan biaya sebesar f 140.000 dan telah lulus uji kemampuan. Pada tanggal 23 April lalu, pagi antara 09:00 dan 09:30, kejutan gempa yang sangat keras dan begitu hebat dari arah selatan ke utara. Semua orang takut akan bahaya jembatan jatuh, namun nyatanya hanya mengalami pergeseran dengan variasi paling panjang 20 cm. Untuk materi batu maupun kayu tidak seberapa kerusakan yang ditimbulkan. Beberapa personil yang masih ada dari sisa pekerjaan menjadi kesal karena dinding kisi agak kendur namun masih bisa dikencangkan. Cobaan Tuhan ini ternyata tetap membuktikan bahwa karya insinyur ini tergolong sangat baik. Saya sendiri hanya melihat hanya terdapat defleksi selebar 20 cm pada tegangan jembatan sisi yang 44 M namun kemudian dapat diatasi.

***

Werken A. Eisses hanyalah arsitek kelas-2 yang bekerja pada Waterstaats en Lands Burgerlijke Openbare, tetapi berani menantang yang seharusnya menjadi pekerjaannya. Dia berhasil membangun jembatan raksasa dan terpanjang di Nederlansche Indie. Atas keberhasilnnya dan kepuasan pemerintah atas karyanya diberikan cuti berlibur ke Negeri Belanda.

***

Renovasi jembatan Batang Toroe, 1915

Setelah sekian tahun jembatan ini mengabdi kepada pengguna jalan, penduduk, militer dan pemerintah akhirnya harus juga diremajakan. Pada tahun 1915 jembatan Batang Taroe ini kemudian ditingkatkan mutunya dengan jembatan yang lebih kuat yang hampir semua bahannya terbuat dari besi baja. Bedanya bahwa jembatan baru ini hanya menggunakan satu pilar di tengah pulau karena kerangka penopang jembatan sudah terbuat dari besi baja yang lebih ringan tetapi lebih kuat dengan teknologi jembatan yang sudah jauh lebih maju. Persamaannya, lokasi jembatan tetap sama dan sama-sama memiliki atap, sebagaimana lazimnya di Eropa dan Amerika pada abad ke-19.

***

Pengerjaan jembatan Batang Toroe pertengahan 1930-an

Wujud jembatan Batang Toroe 1930-an (samping)

Jembatan Batang Toru ini kemudian ditingkatkan kembali dengan konstruksi baja yang lebih mutakhir sebagaimana dapat dilihat dalam foto yang direkam antara 1936-1939. Jembatan ini di masa agresi militer Belanda telah digunakan oleh lascar dan tentara Indonesia sebagai alat perjuangan.

Wujud jembatan Batang Toroe 1930-an (depan)

***

Jembatan Batang Toru masa kini

Setelah era kemerdekaan, kembali jembatan Batang Toroe ini ditingkatkan dengan mutu yang lebih baik dan lebih lebar yang masih berfungsi sampai sekarang.

(bersambung)

*Dikompilasi oleh Akhir Matua Harahap berdasarkan sumber-sumber tempo doeloe. Sumber utama, antara lain:

• Topographisch Bureau, Batavia, Batavia: Kaart van Padang Si Dimpoewan en Omstreken (1880).
• Kaart van het Gouvernement Sumatra's Westkust : opgenomen en zamengesteld in de jaren 1843 tot 1847 / door L.W. Beijerink met medehulp van C. Wilsen... et al. Beijerink, L.W., Topographisch Bureau, Batavia, 1852.
• Peta 1830
• Peta 1908
• Peta 1943
• Etappekaart Sumatra's West Kust, 1845
• Almanak Pemerintahan Belanda
• Koran-koran Belanda
• Laporan Tahunan Pemerintahan Belanda
• Observasi pribadi